Tunel Karpaty, ktorý sa má zaradiť medzi najdlhšie tunely na Slovensku, je kľúčovým prvkom nultého obchvatu Bratislavy.
Minister dopravy Jozef Ráž v nedávnom rozhovore predstavil svoju víziu budúcej diaľnice v Bratislave. Zdôraznil, že obchvat je zásadný pre dokončenie dopravnej infraštruktúry hlavného mesta a môže byť zaradený medzi strategické investície, čo by urýchlilo jeho realizáciu. „Tunel Karpaty by mal zavŕšiť obchvaty Bratislavy. Máme tam hotovú štúdiu EIA a čakáme len na právoplatnosť. Verím, že ak nám Pán Boh dá a budeme ešte vo funkcii, na konci volebného obdobia môžeme začať s výstavbou,“ povedal minister Ráž.
Dopravná situácia v Bratislave a okolí
Riaditeľ odboru dopravy Bratislavského samosprávneho kraja (BSK) Michal Halabica a riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo Ondrej Matej v RTVS diskutovali o aktuálnych problémoch dopravy v Bratislave. Halabica upozornil, že hlavné mesto čelí denným kongesciám, najmä na úseku D2 od Stupavy do centra mesta. „Situácia na D2 začína byť kritická, najmä počas ranných a popoludňajších špičiek,“ poznamenal Halabica.
Matej zdôraznil význam kvalitnej multimodálnej štúdie, ktorá by zohľadňovala integrovanú dopravu, mestskú dopravu a železničné spojenia. „Bratislava potrebuje kvalitnú integrovanú verejnú dopravu. Len ďalšia vybudovaná cesta alebo diaľnica tento problém nevyrieši,“ povedal Matej.
Tunel Karpaty: Riešenie alebo problém?
Diskusia sa zamerala aj na samotný tunel Karpaty a jeho prínos pre dopravu. Halabica poukázal na to, že tunel by mohol riešiť najmä tranzitnú dopravu medzi Českou republikou a Maďarskom. „Tunel Karpaty by riešil hlavne tranzit sever-juh, čo je veľmi dôležité pre našu dopravnú sieť,“ vysvetlil Halabica.
Matej však upozornil na možnosť, že tunel nebude atraktívny pre miestnych motoristov a tranzitná doprava by mohla využívať iné trasy. „Štúdie ukazujú, že obyvatelia Malaciek nebudú využívať tunel Karpaty na cestu do Bratislavy,“ poznamenal Matej.
Názory obyvateľov a starostov
Starostka obce Marianka Zuzana Iváková vyjadrila obavy miestnych obyvateľov. „Umiestnenie diaľnice 400 metrov od rodinných domov bude mať negatívny dopad na životné prostredie a zdravie našich obyvateľov. Mohlo by dôjsť k poklesu hladiny vody v studniach,“ uviedla Iváková.
Financovanie a realizácia projektu
Financovanie výstavby tunela Karpaty je ďalšou kľúčovou otázkou. Minister Ráž navrhol možnosť spoplatnenia prejazdu tunelom, podobne ako to funguje v Rakúsku alebo Nórsku. „Je to špecifická forma spoplatnenia, ktorá by mohla byť realizovateľná aj u nás,“ povedal Halabica.
Matej však varoval pred rizikami a navrhoval financovanie cez PPP projekty, ktoré by preniesli riziká na súkromný sektor. „PPP projekty sú vhodné na financovanie tunelov, pretože zabezpečujú, že stavba bude dokončená včas a v rámci rozpočtu,“ dodal Matej.
Budúcnosť tunela Karpaty a nultého obchvatu Bratislavy je stále nejasná. Odborníci a miestni lídri majú rôzne názory na jeho realizovateľnosť a financovanie. Konečné rozhodnutie bude závisieť od výsledkov multimodálnej štúdie a politických rozhodnutí, ktoré určia smerovanie tejto strategickej investície.
Vypočujte si audio záznam celej relácie:
Budúcnosť nultého obchvatu Bratislavy a tunela Karpaty
Lukáš Dzivý: Budúcnosť nultého obchvatu Bratislavy a tunela Karpaty, ktorý sa po dostavaní zaradí medzi najdlhšie tunely na Slovensku. To je téma dnešného Klubu komunálnej politiky. Rozprávať sa o tom budem s hosťami Michalom Halabicom, riaditeľom odboru dopravy Bratislavského samosprávneho kraja a Ondrejom Matejom, riaditeľom Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo. Nultý obchvat Bratislavy a tunel Karpaty je téma, ktorá sa v častých intervaloch vracia do popredia. Prednedávnom priniesol viaceré informácie minister dopravy Jozef Ráž, nominant strany Smer-SD. Vypočujme si teda na úvod jeho víziu o budúcej diaľnici v Bratislave. Je to časť videa zo sociálnych sietí ministerstva dopravy.
Minister dopravy Jozef Ráž: Tunel Karpaty je podľa mňa stavbou, ktorá zavŕši obchvat Bratislavy. Je to z môjho pohľadu veľmi podstatná stavba. Máme tam hotovú EIA, kde čakáme len na právoplatnosť. Máme hotovú štúdiu realizovateľnosti a čaká nás ešte multimodálna štúdia, ktorá bola vyžiadaná od LHP. Myslím si, že toto je jedna zo stavieb, kde nám môže veľmi výrazne pomôcť nový zákon o mimoriadnych opatreniach pre strategické investície. To znamená, že ak tento tunel bude zaradený medzi strategické investície, dokážeme urýchliť jeho prípravu. Na konci volebného obdobia možno s tou výstavbou začneme. Tunelové stavby nie sú vhodné pre PPP projekty, pretože platba za dostupnosť v prípade tunela sa začína až na konci stavby. Je veľmi otázne, či by nebolo lepšie financovať to iným spôsobom, napríklad medzivládnou dohodou, ako to robia napríklad v Nórsku. Postavia tunel a spoplatnia ho mimo štandardných sadzieb, dajú poplatok za prejazd tunelom. Toto je podľa mňa cesta, ako to zaplatiť.
Lukáš Dzivý: Pán Halabica, začnime tým, aká je dopravná situácia v Bratislave a okolí, najmä teda čo sa týka úseku D2 z Česka smerom cez mesto na Rakúsko a Maďarsko. Zvláda hlavné mesto nápor áut v tomto smere?
Michal Halabica: V prvom rade by som chcel povedať, že žiadna infraštruktúra sa nestavia na mimoriadne udalosti, ako sú dopravné nehody, ktoré sa stávajú denne. Tieto komplikácie v cestnej sieti tvoria kongescie, na základe ktorých je D2, hlavne od Stupavy, v ranných a popoludňajších špičkách smerom von z mesta už nezvládnuteľná. Situácia na D2 začína byť kritická, ale časom sa dostaneme aj k riešeniam, možno krátkodobým aj dlhodobejším.
Lukáš Dzivý: Ide o tranzit alebo skôr o osobné autá, ktoré najviac využívajú túto diaľnicu?
Michal Halabica: D2 je koridorovou trasou TEN-T siete. Je to hlavná medzinárodná trasa spájajúca sever Európy s juhom, takže podiel kamiónovej dopravy je veľmi významný, až cez 10 percent celého dopravného prúdu. V niektorých dňoch až 15 percent, podľa sezónnosti a vyťaženosti tranzitnej trasy. Tranzit je naozaj veľmi veľký.
Lukáš Dzivý: Ako vidíte situáciu na diaľniciach v Bratislave a ktoré úseky sú podľa vás najkritickejšie?
Ondrej Matej: Treba striktne rozlišovať tranzitnú dopravu a zdrojovú dopravu. V ranných a popoludňajších špičkách sa tieto dve dopravy zlievajú dokopy. Má byť vypracovaná kvalitná multimodálna štúdia, ktorá posudzuje cestovanie železnicou a inými druhmi integrovanej dopravy, mestskej dopravy. Bratislava potrebuje kvalitnú integrovanú verejnú dopravu. Ďalšia cesta alebo diaľnica nevyrieši túto situáciu, lebo tranzitná doprava tvorí len 8 až 12 percent. Gro dopravy tvoria ľudia prichádzajúci do Bratislavy za prácou. Ministerstvo dopravy by malo zadať túto štúdiu, ktorá jasne povie, ktorou cestou sa máme uberať. Slovenská republika nemá neobmedzený rozpočet. Ak postavíme tunel, ktorý by sme spoplatnili, môže sa stať, že bude prázdny ako úsek portugalskej diaľnice.
Lukáš Dzivý: Ak sa teda pozrieme na samotný tunel a na budúcu diaľnicu, bývalý starosta Marianky Dušan Statelov vo videu pre Bratislavský samosprávny kraj z približne spred roka hovoril, že problém je radiálna doprava. Tí ľudia, ktorí prichádzajú denne za prácou do Bratislavy, obchvat a tunel by túto situáciu nevyriešili.
Michal Halabica: Tunel Karpaty by mal vyriešiť tranzit, ktorý ide po D1 z východu Slovenska smerom na západ. Tranzitná doprava by mala klesnúť po dobudovaní križovatky D1 a D4. Situácia sa zlepší, ale tranzitná doprava nezmizne úplne. Bude záťažou pre most Lafranconi a tunel Sitina. Ak neponúkneme ľuďom iný spôsob dopravy, zápchy budú dlhšie a infraštruktúra preťažená. Štúdie ukazujú, že ľudia z Malaciek nebudú chodiť cez budúci tunel Karpaty do centra mesta.
Lukáš Dzivý: Má tunel potenciál byť zaujímavý pre motoristov a kamionistov, keďže trasa by bola dlhšia?
Michal Halabica: Tunel Karpaty nemôžeme vnímať len ako prepojenie východ-sever. Ide hlavne o tranzit sever-juh, spojenie Českej republiky s Maďarskom. Tranzit východ-sever nie je až taký enormný, ale tranzit sever-juh je najväčší. Plánujeme aj iné projekty v Bratislavskom regióne, ktoré by mohli priniesť čiastkové výsledky v krátkodobom horizonte. Kľúčovou je multimodálna štúdia, ktorá posudzuje aj ostatnú cestnú sieť. Pre Bratislavský samosprávny kraj je prioritou Malokarpatský obchvat.
Lukáš Dzivý: Máte informácie, kedy by sa mohlo začať stavať?
Michal Halabica: Prvú etapu už spracovávame dokumentáciu pre územné rozhodnutie na obchvat Modry. Pomôže sa tým odľahčiť centrum Modry, ktoré má veľkolepé plány. Otázka je vždy o zdrojoch. Projekty pripravujeme a posudzovali sme aj železničné trate. Potrebujeme zvýšiť kapacitu železničnej dopravy, zmeniť traťové úseky a zvýšiť priepustnosť tratí. Máme slušnú železničnú dopravu, ale kapacita je limitovaná. Nemôžeme vždy len povedať, že všetko vyrieši železničná doprava.
Lukáš Dzivý: Tunel Karpaty a D4 sa neplánujú do roku 2050. Ako vidíte prioritizáciu D4?
Ondrej Matej: Prioritizácia výstavby nadradenej cestnej infraštruktúry pre celé Slovensko je stále platná. Tunel Karpaty je na konci prioritizácie. Slovensko potrebuje dobudovať nielen Bratislavu, ale aj iné lokality. Badžet a eurofondy na to nestačia. Robíme chybu, ak nepoučíme sa z minulosti. Potrebujeme poctivú multimodálnu štúdiu. Ak ukáže, že tunel Karpaty netreba, musíme to akceptovať. V Nórsku je doprava do centra mesta obmedzená, riešia to pasívnym riadením dopravy.
Lukáš Dzivý: Môže zákon o strategických investíciách pomôcť?
Ondrej Matej: Zákon o strategických investíciách skôr pomôže stavbám, ktoré sú vysoko v prioritizácii a majú rozostavanú projektovú prípravu. Tento zákon nevie urýchliť projekt tunela Karpaty. Multimodálna štúdia by mala povedať, či ideme ďalej do procesu DHP. Náklady na projektovú dokumentáciu sú zhruba 25 miliónov eur. Zákon o strategických investíciách tejto konkrétnej stavbe nepomôže, možno v budúcnosti pri realizácii.
Lukáš Dzivý: Je reálne začať stavať v horizonte niekoľkých rokov?
Michal Halabica: Je to málo pravdepodobné. Zákon o strategických investíciách môže pomôcť v procese prípravy a rozostavaných stavieb. Bratislavský samosprávny kraj sa bude uchádzať o štatút strategickej investície pre Malokarpatský obchvat. Procesy stoja najmä na majetkovej príprave. Musíme zistiť výsledky multimodálnej štúdie, ktorá ukáže, akým spôsobom sa máme ďalej uberať.
Lukáš Dzivý: Pozrime sa teraz na trasovanie tunela. Budúci úsek D4 sa má napojiť v Bratislavskej Rači na už spustený obchvat. Portál do tunela tiahne sa má miernym poloblúkom popod Malé Karpaty a vystúpi neďaleko obce Marianka, potom sa napojí na križovatku s D2. Toto smerovanie bolo označené za najvhodnejšie v rámci procesu EIA. Rozprával som sa o tom aj so starostkou Marianky Zuzanou Ivákovou. Pani Iváková, ako hodnotíte posledné informácie o projekte D4 a tunela Karpaty z konca roka 2022?
Zuzana Iváková: Marianky sa to dotýka veľmi negatívne. Všetky negatívne dôsledky tejto trasy, nielen počas jej budovania, ale aj počas samotnej prevádzky, budú len na pleciach Marianky. Dotýka sa to síce aj Záhorskej Bystrice a Stupavy, ale naši obyvatelia z toho nie sú vôbec nadšení. Budovanie ciest a tunelov je dôležité, ale mohli zvoliť lepšiu variantu, kde by bol tunel podstatne kratší.
Lukáš Dzivý: Čo konkrétne vidíte ako problém?
Zuzana Iváková: Problém je, že umiestnenie diaľnice je zhruba 400 metrov od osídlenia, teda od rodinných domov. Bude to mať obrovský negatívny dopad, čo sa týka vibrácií, dopravy a skládky rubaniny. Navrhujú raziť z našej strany, čo znamená, že všetko máme znášať my. Marianka bude obeťou na úkor Bratislavy. Prašnosť, hlučnosť a negatívny dopad na našich obyvateľov budú obrovské.
Lukáš Dzivý: Čítal som aj o obavách z nedostatku vody, týkajúce sa prameňa, ktorý tečie ku kaplnke Zázračnej studne. Stále to platí?
Zuzana Iváková: Áno, sú obavy. Robil sa geologický prieskum a prognóza bola, že voda v studniach môže klesnúť o niekoľko metrov, dokonca sa môže vytratiť. To je veľký problém, nakoľko v našej obci je ešte stále 6 ulíc bez verejného vodovodu. Ľudia fungujú na studniach, a ak prídu aj o tú vodu, bude to obrovský problém.
Lukáš Dzivý: Pán Halabica, skúmali sa viaceré možnosti, ako by pokračovanie nultého obchvatu a tunela Karpaty mohlo smerovať. Bola podľa vás vybraná vhodná alternatíva?
Michal Halabica: Skôr je to otázka na ministerstvo životného prostredia, lebo k tomu sa vyjadrovali odborníci. Robil sa podrobný hydrogeologický prieskum. Chápem obavy pani starostky, ale technologicky sa to dá veľmi dobre vyriešiť. Prašnosť, hlučnosť a iné negatívne externality sa dajú riešiť technologicky. Trasa tunela bola upravená, aby sa minimalizoval negatívny dopad na obyvateľov Marianky a priľahlých obcí.
Lukáš Dzivý: Tá hlučnosť a prašnosť počas výstavby tam ale budú.
Michal Halabica: Áno, bude to závisieť od plánu organizácie výstavby. Obce budú mať možnosť sa k tomu vyjadriť. Som presvedčený, že ak príde k realizácii tohto projektu, bude sa efektívne zaoberať všetkými týmito vecami, aby to malo čo najmenší dopad na obyvateľov a životné prostredie. Výhodou je, že sa tunel nebude raziť novou rakúskou tunelovacou metódou, ale plnoprofilovým raziacim strojom, čo je oveľa šetrnejšie k životnému prostrediu.
Lukáš Dzivý: Pán Matej, tých 400 metrov, o ktorých hovorila pani starostka Iváková, diaľnica od rodinných domov. Nie je to príliš blízko?
Ondrej Matej: Je to blízko, ale počas doby výstavby. Varianta 3A, ktorá znamená z celkovej dĺžky 12.9 km vrátane časti presypanej galériou, bude 11.7 km. Táto varianta môže urýchliť prípravu. Použitá metóda razenia umožňuje rýchlejšiu výstavbu, ale doba výstavby bude musieť byť čo najkratšia, aby sme minimalizovali dopady na obyvateľov. Kľúčové bude, aby orgány zabezpečili presný plán, kde sa bude suť odvážať, aby nevznikali medziskládky.
Lukáš Dzivý: Možností bolo viacero, napríklad tunel cez Pezinskú Babu. Vidíte nejaké iné riešenie, ktoré by bolo efektívnejšie?
Ondrej Matej: Musíme akceptovať názor odborníkov, ktorí sa podieľali na procese schvaľovania EIA. Rešpektujeme ich názor a variant 3A považujeme za zmysluplný.
Lukáš Dzivý: Poďme sa pozrieť na financovanie celej stavby. Tunel má mať takmer 12 km a samotný tunel Karpaty má stáť 1,7 miliardy eur. Pán Matej, minister dopravy Jozef Ráž v nahrávke, ktorú sme počuli, spomínal, že tunely nie sú vhodné na financovanie cez PPP projekty. Vy to vidíte inak?
Ondrej Matej: PPP projekty sú najlepšou formou financovania tunelových stavieb, pretože prenášajú riziká na stavebné a bankové konzorciá. Tieto konzorciá majú zabezpečené riadenie rizík a garantujú, že stavba bude dokončená včas a v rámci rozpočtu. Po 30 rokoch koncesionár odovzdáva diaľnicu štátu v stave, akoby bola nová. Štát tak získava infraštruktúru na ďalších 70 rokov bez predraženia.
Lukáš Dzivý: Pán Halabica, je možné spoplatniť každý prejazd tunela, ako to navrhol minister Ráž?
Michal Halabica: Aj v Rakúsku funguje špeciálne mýto, napríklad v Tauernskom tuneli. Je to špecifická forma spoplatnenia, kde neplatí diaľničná známka, ale poplatok za prejazd tunelom. Musíme však zvážiť, či by to bolo atraktívne pre motoristov. Vidíme, že niektoré úseky diaľnic sa vynímajú zo spoplatnenia. PPP projekty sú účtovná kľučka, ktorú momentálne uznáva Európska únia. Náklady na PPP projekty sa nepočítajú do štátneho dlhu Slovenskej republiky.
Lukáš Dzivý: Pán Matej, má tento nápad nejaké opodstatnenie?
Ondrej Matej: Pán minister si protirečí, keď navrhuje spoplatnenie všetkých obchvatov miest a zároveň aby boli zadarmo pre osobnú dopravu. Spoplatňovanie úsekov bez alternatívy môže priniesť efekt, ale musí sa to robiť opatrne. Navrhujeme emitovať dlhopisy na výstavbu cestnej infraštruktúry, čo by umožnilo lepšie plánovanie a financovanie diaľnic.
